Morro da Favela

  Considerada oficialmente a primeira favela do Rio de Janeiro, o Morro da Providência, se destaca não apenas pelo seu pioneirismo, mas pela sua história de conquistas e seus inúmeros mirantes.

  No final do século XIX, houve a Guerra de Canudos na Bahia e o Governo prometeu residências aos militares em caso de vitória, algo que não foi cumprido, quando os combatentes retornaram ao Rio. Por esse motivo, em 1897 os soldados “ providenciaram” as suas moradias nas encostas do morro central. As casas eram de madeira e de longe lembravam as árvores na Bahia por nome de Favela. Passando o local a ser chamado de Morro da Favela, sendo essa uma das hipóteses para o substantivo.

  Inúmeros cortiços e habitações populares do Centro do Rio, foram ao chão no início do século XX, com as reformas urbanísticas promovidas pelo Prefeito Francisco Pereira Passos, fato que contribuiu diretamente para aumentar a habitação do Morro da Providência. O local teve moradores ilustres, como Machado de Assis, que residiu na Ladeira do Livramento e atualmente conta com um perfil de moradores bem eclético.

   Em suas proximidades existem inúmeros atrativos como a Escola de Samba Vizinha Faladeira, uma das primeiras agremiações carnavalesca e campeã do Carnaval de 1937, a Cidade do Samba, o Porto do Rio, a Central do Brasil, o Ministério da Guerra, o Campo de Santana, a Pedra do Sal, o Centro Cultural José Bonifácio, o Cemitério dos Ingleses, além de muita história.

  O Morro da Providência guarda em seu topo um belíssimo visual da cidade, enquanto que em suas ladeiras um pouco da memória do Rio de Janeiro. 

   

Fábio Torres

Alto do morro.

 

 

Fábio Torres

Vista da Estrada de Ferro e da Avenida Presidente Vargas

Fábio Torres

                                                             Vista de parte da Zona portuária

Fábio Torres

Igreja no alto do morro

Fábio Torres

Pelas ladeiras de acesso, é possível avistar parte da cidade

Fábio Torres

Ao fundo o Maciço da Tijuca

Fábio Torres

Vista da Estrada de Ferro e da garagem de ônibus que fica na base do morro

Fábio Torres

Parte do morro, voltada para a Avenida Presidente Vargas

Fábio Torres

Vista do prédio da Central do Brasil e Pão - de Açúcar

Fábio Torres

Mirante

Fábio Torres

Alto do morro com visual da Baía de Guanabara

Fábio Torres

Ramal da Marítima, Cidade do Samba e Porto

Fábio Torres

Área de lazer

Fábio Torres

Pracinha com vista para a Zona Norte da cidade

Estrada de Ferro Teresópolis

Até pouco além da metade do século XX, a cidade serrana de Teresópolis possuiu uma ferrovia, que ligava a cidade ao município de Magé, na Baixada Fluminense. Era a Estrada de Ferro Therezopolis, como era escrita em grafia da época.

Estação de Magé, em sua inauguração.
Foto cedida por Pedro Paulo Resende ao site "Estações Ferroviárias"

A cidade antes da ferrovia só era acessada em lombo de animais ou pequenas carruagens, que subiam com dficuldade a íngreme Serra dos Órgãos.
Em uma grande obra de engenharia, foi construída a ferrovia, que ligava o Porto de Piedade, às margens da Baía de Guanabara, à cidade de Teresópolis. Barcas faziam a ligação entre o Porto de Piedade e a cidade do Rio de Janeiro.

Porto de Piedade, em Magé.
Foto de Sciammarella - Flickr

Após a década de 1940, os trens pararam de circular entre Piedade e Magé, vindo diretamente pela linha da Estrada de Ferro Leopoldina passando por diversos bairros da zona norte do Rio de Janeiro e pelos municípios de Duque de Caxias e Magé. Ao chegar em Guapimirim, os passageiros faziam uma baldeação e embarcavam em trens que subiam a Serra dos Órgãos utilizando o sistema de cremalheira, uma espécie de roda dentada que auxiliava a operação e tração dos trens na subida e descida da serra.

Monumento à Cremalhera, sistema utilizado para auxiliar o tráfego de trens em trechos de Serra.

Este monumento encontra-se em Petrópolis, em frente onde fica a estação Alto da Serra

A ferrovia trouxe muito progresso à cidade, que podia ser acessada em aproximadamente duas horas a partir do Centro da capital. Além do clima privilegiado e salubre que a cidade possuía e possui, a viagem de trem era um dos grandes atrativos, com paisagens e vistas de tira o fôlego !

Mas isso acabou em 1957, quando a linha foi erradicada por ser considerada anti-econômica, causando grande tristeza aos moradores da aprazível cidade, que agora poderia ser acessada por rodovia.

Da estação Guapimirim ainda se pode ver o caminho que os trens faziam para subir a Serra dos Órgãos. Infelizmente, estes trilhos acabam onde está o muro, ao fundo.

Foto: Dado DJ - Trilhos do Rio

Rio Sobêrbo, em Guapimirim

Foto: Dado DJ - Trilhos do Rio

Com a erradicação da linha, o antigo leito ferroviário foi pavimentado e transformado em rua. Mesmo com este passado histórico, o local tornou-se um ótimo passeio, pois se pode acompanhar exatamente o percurso por onde o trem passava. Um convite irrecusável, que reúne aventura, resistência, história e belas paisagens.

Ruas onde antigamente passava o trem

Foto: Dado DJ - Trilhos do Rio

 Subindo, observando o que já se passou, respirando o ar puro da Serra dos Órgãos

Foto: Dado DJ - Trilhos do Rio

A bela paisagem Serrana da região

Foto: Dado DJ - Trilhos do Rio

É possível subir até a localidade conhecida como Barreira, onde existe um grande restaurante, que conta com acervo fotográfico da ferrovia e uma pequena amostra de trilhos com o sistema de cremalheira.

 Trilhos e cremalheira

Foto: Dado DJ - Trilhos do Rio

A partir deste ponto, onde existiu uma estação ferroviária antigamente, não é possível continuar pois o antigo leito ferroviário foi ocupado por habitações. É hora de voltar. Mas antes, uma bela imagem da Capela de Nossa Senhora da Conceição do Soberbo, datada de 1713 e locaizada em uma ilha nos braços do Rio Soberbo.

Capela de Nossa Senhora da Conceição do Soberbo.

Foto: Dado DJ - Trilhos do Rio

O retorno pode ser feito descendo pelo mesmo caminho, ou acessando uma via asfaltada que terminará na rodovia Rio-Teresópolis, onde se pode embarcar em um ônibus em direção à Magé.

Ainda não são organizadas expedições regulares ao local, mas o passeio é lindo e recompensante, uma ótima pedida para fugir da agitação do dia-a-dia e se refrescar com o clima local e as águas de rio da Serra dos Órgãos.

Um filhote de inseto, uma pequena (literalmente) amostra da bela fauna do local

Foto: Pablo Lira

Informe-se sobre o clima na região anteriomente, e as condições das estradas.

Pode-se também ir de trem, desde a Central do Brasil até Guapimirim, com baldeação em Saracuruna. Há poucos horários diários, mas o passeio de trem vale a pena, e ajuda a conhecer como era a rotina antigamente para se alcançar a cidade de Teresa, a inesquecível Teresópolis. 

 Fotos: Dado DJ - Trilhos do Rio



Um pouco de nossas ferrovias! Entrevista com Helio Suêvo - Engenheiro especialista em Ferrovias

 Com muita honra e satisfação, apresentamos a entrevista realizada com o Engenheiro especialista em

Ferrovias, Helio Suêvo. Renomado profissional e pesquisador na área, autor do livro: A Formação das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro - O resgate da sua memória. 

O Engº Hélio Suêvo, durante uma entrevista concedida ao pesquisador Carlos Latuff
Imagem: Youtube/Carlos Latuff



(Fábio Torres) 1 - Como surgiu a primeira Estrada de Ferro do Brasil?

 Irineu Evangelista de Souza, Barão e posteriormente Visconde de Mauá (1813-1889) teve que brigar contra uma sociedade provinciana, que considerava o feitor dos escravos como o melhor gerente de recursos humanos. Quando expandiu seus negócios com 17 (dezessete) empresas em seis países, vieram os grandes adversários. Banqueiros internacionais, ditadores latinos, políticos e figuras da sociedade passaram a fazer parte da luta diária de Mauá, uma história que se confunde com o próprio nascimento do país.

 Quanto ao surgimento da primeira estrada de ferro, o Brasil se caracterizou por ser um país agrícola desde o seu descobrimento. O transporte de cana e do café eram executados por diligências, carretas de boi e tropas de mula com uma produção lenta e prescindia de rapidez. O cultivo do café no Vale do Paraíba e a grande aceitação do café brasileiro nos mercados interno e externo, sendo fundamental a adoção de um meio de escoamento mais rápido dessa produção para os portos com o objetivo de inserir o país no processo de industrialização. Daí pensou em uma ferrovia em direção a Minas Gerais e solicitou a concessão para a sua construção ligando o Porto de Mauá a Raiz da Serra de Petrópolis e através do Decreto em 12 de junho de 1852, ganhou o privilégio de explorar uma linha de navegação pela Baía de Guanabara, do Porto da Prainha, atual Praça Mauá, até um ponto localizado na Praia de Mauá no município de Magé e desse ponto o privilégio para construção de uma EF (Estrada de Ferro) até a localidade de Fragoso próximo a Raiz da Serra de Petrópolis, de onde estenderia suas linhas pelo interior até o Rio São Francisco.

A Ferrovia foi concluída e inaugurada em 30.04.1854.

 FT 2 - Qual a influência dos trens no desenvolvimento econômico e urbanístico da cidade do Rio de Janeiro?

 Com a sua chegada modificou usos e costumes de uma sociedade, refletindo um novo modo de viver, interferindo com o dinamismo das cidades por onde passava deixando uma marca na arquitetura e na cultura nacional.

 A ferrovia teve o seu papel estratégico no desenvolvimento do país, facilitando a circulação de riquezas e de pessoas na medida em que a fronteira econômica se interiorizava.

Livro "A Formação das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro, o resgate da sua história",
de autoria de Hélio Suêvo Rodrigues
Foto: Site VFCO

FT 3 - A privatização das ferrovias no Brasil, causou algum impacto no sistema de transporte ferroviário de passageiros?  

 No Brasil, o processo de erradicação de ramais ferroviários foi iniciado por volta de 1959, pouco depois da criação da RFFSA (1957). Antes dela, muitas das 22 Estradas de Ferro a ela incorporadas possuíam o seu transporte de passageiros de subúrbios e de média e longa distância.

 A RFFSA se caracterizou pelo transporte de carga. Exceto os trens de subúrbios, os trens de médio e longo percurso não eram prioritários e operavam principalmente por força política. Quando do início do processo de privatização da malha ferroviária nacional da RFFSA em 1996, somente o Trem de Prata (Rio/São Paulo) operou até dezembro de 1998.

 Com o aumento da Produção de carga através das concessionárias ao longo do processo de privatização hoje, pode se dizer que é inviável a retomada no sistema de transporte de passageiros nas principais linhas troncos, exceto naquela em que as linhas estão sub utilizadas correspondiam a cerca de 60% da malha privatizada (hoje de 28.600Km).

(FT) 4 - O que o senhor tem a dizer sobre a implantação do trem - bala brasileiro RJ / SP, até 2016?

 

 Quanto a implantação do Trem de Alta Velocidade – TAV Brasil (RJ/São Paulo/Campinas) existe uma divergência grande no âmbito do governo federal. Se questiona a viabilidade econômica, a modelagem, a estimativa dos custos e a prioridade da obra.

(FT) 5 - De onde vem essa sua paixão por ferrovias?

 Desde os cinco anos de idade, meus pais me levavam nas suas viagens para Mangaratiba, Friburgo e Teresópolis de trem. Isso me marcou. Quando me formei em Engenharia Civil em 1975, tive a felicidade de ingressar na RFFSA e por coincidência fui engenheiro residente justamente no Ramal de Mangaratiba. Muitos ferroviários me ensinaram e aprendi acima de tudo a honrar a profissão de ferroviário e ficar fascinado pela ferrovia.

A equipe Turismobile, mais uma vez agradece a sua cortesia e colaboração. 

Hélio Suêvo, durante uma palestra sobre assuntos ferroviários.
Foto: MPF